隨著插混汽車市場的快速增長，不少車企紛紛涌入，期待抓住市場紅利。然而，這種“機會主義”的心態(tài)可能會給車企帶來反效果。車企要想在插混市場有所建樹，不僅要有長遠的戰(zhàn)略眼光，也要有優(yōu)秀的產(chǎn)品力和成本控制能力。

從終端市場銷量來看，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，國內(nèi)狹義新能源車銷售約184.1萬輛，同比增長35.8%。從增速來看，純電車銷量累計同比增長為19%，插混車型(PHEV)累計銷量同比增長則為94.2%。插混車型在國內(nèi)新能源市場的份額占比已經(jīng)從去年底的25%增長到了31.9%(今年前1~4月)。

(資料圖片)

插混車市場的快速增長勢頭讓不少車企開始意識到這一細(xì)分市場的發(fā)展?jié)摿?，不少自主品牌“摩拳擦掌”，期待在這一市場“大有作為”。

可以明顯看到，今年以來，插混市場不斷有新技術(shù)和新產(chǎn)品推出。比如，長安汽車推出了智電iDD插電混合動力系統(tǒng)；奇瑞汽車推出了C-DM技術(shù)；東風(fēng)日產(chǎn)啟辰帶來了DD-i技術(shù)；廣汽集團則公布了GM-C技術(shù)。一系列的插混產(chǎn)品更是如雨后春筍般涌現(xiàn)。這些令人眼花繚亂的插混技術(shù)推出背后，一方面與車企們的技術(shù)包裝營銷方式有關(guān)，另一方面也反映出車企正在將插混技術(shù)作為未來發(fā)展的重要戰(zhàn)略支撐。

眼下，車企紛紛涌入插混市場，還需警惕“機會主義”對自身的傷害。在入局插混市場之前，車企不能只看到市場的增長勢頭，而忽視了市場的變化和競爭。事實上，隨著政策的調(diào)整和用戶需求的轉(zhuǎn)變，插混市場正面臨著新的挑戰(zhàn)。

比如，上海市去年11~12月，插混車型單月銷量約2萬輛，而在今年上海市取消插混牌照政策后，該市場的插混車型銷量出現(xiàn)大幅下跌，今年1~2月上海市插混車銷量只有2165輛。這一數(shù)據(jù)變化也給急于入局的車企提了一個醒：當(dāng)前插混車市場發(fā)展的支撐點究竟在哪里？當(dāng)政策助力取消后，自己的產(chǎn)品是否能在真正市場化的競爭中成為消費者首選？

事實上，上海市取消插混牌照的政策并不是突然之舉，而是順應(yīng)了國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的趨勢。隨著一二線城市道路資源的緊張和國內(nèi)用戶對新能源汽車接受度的提升，新能源車型的補貼和用車優(yōu)惠終將過去。

在筆者看來，車企積極布局插混市場無可厚非，但要想從“收獲當(dāng)下”到“贏得長效”，既需要目光放長遠到行業(yè)發(fā)展之上，也需要聚焦在企業(yè)自身發(fā)展之上。除了政策方面的變化外，用戶需求方面的變化也是一個重要的因素。隨著國內(nèi)用戶對于新能源汽車的認(rèn)知、偏好、期待等不斷提升和改變，插混汽車作為一種過渡性的產(chǎn)品形態(tài)，可能會遭遇到用戶需求的萎縮或分流。一方面，部分用戶可能會更傾向于選擇純電動汽車，因為純電動汽車有更低的碳排放、更高的能效等優(yōu)點；另一方面，部分用戶可能會更傾向于選擇燃油汽車，因為燃油汽車有更成熟的技術(shù)、更廣泛的基礎(chǔ)設(shè)施、更多樣化的產(chǎn)品類型等優(yōu)點。這樣一來，插混汽車可能會陷入一種兩頭不討好、兩頭落空的尷尬境地。

未來，不僅插混車型之間，甚至插混車型與純電車型、燃油車之間的市場競爭都會更加激烈。在這一過程中，市場將是最好的試金石。不同品牌的插混車產(chǎn)品要想在車市中長久占據(jù)一席之地，仍要堅持“產(chǎn)品為王”的理念。

筆者認(rèn)為，“核心的插混技術(shù)”“優(yōu)秀的成本控制”都將成為車企在插混車市場中破局的利器。所以，車企一方面要拋開沒有支點的營銷和品牌宣傳層面的包裝和噱頭，精雕細(xì)琢地打磨自身的插混動力系統(tǒng)，在續(xù)航能力、燃油經(jīng)濟性、使用便捷度等各個方面形成真正的產(chǎn)品力；另一方面，隨著“油電同價”時代的到來，車企在插混產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)過程中更需要做好成本控制，如此才能讓產(chǎn)品在激烈的市場競爭中具有性價比優(yōu)勢。

汽車制造的周期是漫長的，任何一款現(xiàn)象級產(chǎn)品的出現(xiàn)背后都是反復(fù)的測試和驗證的結(jié)果。車企如果想要在插混車市場有所建樹，產(chǎn)品研發(fā)不能一蹴而就，而應(yīng)踏踏實實回歸造車的本質(zhì)與初心，堅持“長期主義”，才能在變化的市場中立于不敗之地。

來源：每日經(jīng)濟新聞

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