日前，工信部發(fā)布《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》(以下簡稱“《決定》”)，并將于2021年1月1日起施行。據記者了解，這一“雙積分”修訂版主要的調整內容體現在四方面，其中兩個與“糾偏”直接相關，即改變舊版“雙積分”導致的“輕節(jié)能、重新能源”的現象。

具體來看，“雙積分”修訂版增加了引導傳統乘用車節(jié)能的措施。為引導企業(yè)加大節(jié)能技術研發(fā)投入，《決定》對生產/供應低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優(yōu)惠，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021～2023年逐步提高低油耗車型核算優(yōu)惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。此外，“雙積分”修訂版完善了新能源汽車積分靈活性措施。為降低積分供需失衡風險、保障積分價格，《決定》建立了企業(yè)傳統能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，企業(yè)傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向后結轉。

政策的變化會影響整車企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃，而整車企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的調整又將直接影響核心零部件企業(yè)乃至整個供應鏈體系隨之而動。

動力電池企業(yè)被車企深度綁定

盡管“雙積分”修訂版明確進行了糾偏，但并不意味著傳統乘用車節(jié)能和發(fā)展新能源汽車會出現“此起彼伏”的現象，而是雙雙趨嚴。據悉，“雙積分”修訂版對未來三年車企新能源汽車的發(fā)展提出了明確的要求，即2021～2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，最終要基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4升/百公里、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%”的規(guī)劃目標。

整車企業(yè)要想達標，就必須在發(fā)展新能源汽車上動真格的，而要想發(fā)展好新能源汽車，動力電池又是重中之重。與傳統燃油車的核心動力總成掌握在整車企業(yè)自己手中不同，動力電池幾乎都由第三方供應商配套。

對于整車企業(yè)而言，恐怕不會容許核心技術和零部件受制于人，而在短時期內行之有效的辦法就是深度綁定第三方動力電池企業(yè)。這樣的事件已在近期接連出現。

7月10日，寧德時代發(fā)布公告稱，其與本田就新能源汽車動力電池簽署全方位戰(zhàn)略合作協議，加強推廣電動汽車普及并加速戰(zhàn)略合作伙伴關系。在此次合作協議中，本田收購了寧德時代約1%的股權。

在寧德時代與本田之前是孚能科技與戴姆勒。7月3日，戴姆勒宣布，梅賽德斯-奔馳與孚能科技(贛州)股份有限公司建立深遠的戰(zhàn)略合作伙伴關系，并入股孚能科技，持有其約3%的股份。

更早之前的例子是國軒高科和大眾汽車。5月28日，國軒高科發(fā)布公告，宣布已和大眾汽車(中國)投資有限公司(以下簡稱“大眾中國”)簽訂協議。協議涉及股份轉讓，大眾中國將合計持有國軒高科4.4億股，占其總股本的26.47%，并成為其第一大股東。

“無論深度綁定第三方動力電池企業(yè)，還是自建工廠進行生產，都體現出整車企業(yè)對動力電池的高度重視，一是要保證產品供應和成本可控，二是為了保證產品品質，特別是要足夠安全。”在一位不愿透露姓名的行業(yè)人士看來，隨著合資企業(yè)“入局”，動力電池行業(yè)將加速優(yōu)勝劣汰。

48V輕混配套迎來高增長？

對于大部分車企來說，除了加大力度發(fā)展新能源汽車之外，實現傳統燃油車的節(jié)能降耗也是必須要做的事情。

“每家企業(yè)的情況各不相同，會考慮自身競爭力來選擇技術路線。”在上海電驅動股份有限公司董事長貢俊看來，48V輕混系統有望迎來高增長，其可實現8%～15%的節(jié)油效果，且在技術上最容易實現，原因在于對發(fā)動機和變速器改動較少，主要的工作是對發(fā)動機控制系統進行標定。對于在混動技術方面儲備較弱的自主品牌車企而言，它是過渡時期非常好的技術路線選擇。

對于48V輕混系統的市場前景，全球信息提供商IHS Markit 2019年曾發(fā)布研究報告。數據顯示，48V輕混系統將在中國迎來高速發(fā)展期，并在2020～2025年的5年時間里，實現年均增長率85%，年銷售量從49萬臺(套)增長到1050萬臺(套)。其中，2023年市場增速最快，較上一年同比增長129%，此后市場增速趨穩(wěn)。

IHS Markit判斷48V輕混系統將高速增長的關鍵因素有兩個：一是車企為應對“雙積分”政策，亟待提升企業(yè)平均油耗水平;二是作為內燃機到新能源動力的過渡技術，48V輕混的節(jié)油效率相對較高，也是最具性價比的解決方案之一。

不過，一個現實情況是，過去雖然不少企業(yè)也在做48V輕混系統，但真正量產的不多，市場也反響平平。如今在“雙積分”修訂版發(fā)布之后，情況會出現轉變嗎?貢俊對此持樂觀態(tài)度：“今年我們將為通用汽車提供20多萬臺(套)48V輕混系統。我們的產品比較豐富，48V輕混、中混、深混都有在做開發(fā)和配套，就目前來看，量最大的是48V輕混。”

油電混合技術應用有了新希望

“雙積分”修訂版首次提出了低油耗車的概念，低油耗乘用車是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB27999-2014)中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四舍五入原則保留小數點后兩位)的傳統能源乘用車。據測算，要達到低油耗車的標準，其油耗量應在4.5L/百公里以下。

湖南科力遠新能源股份有限公司董事會秘書潘立賢告訴記者，“雙積分”修訂版發(fā)布后，要想實現傳統燃油車的節(jié)能降耗目標，48V輕混(節(jié)油率在15%以下)恐怕力不能及，只有深混(油電混合節(jié)油率30%以上)才能發(fā)揮作用，這對油電混合動力的發(fā)展有著正向的驅動作用。

據介紹，傳統汽車企業(yè)都在混合動力和電動汽車領域有所布局，不過根據過去政策法規(guī)和市場需求的原因，除日系車企外，它們基本沒有做大規(guī)模的產品投放。如今，隨著“雙積分”糾偏以及新能源汽車補貼退坡，科力遠等做油電混合動力的企業(yè)看到了希望。

“在沒有財政補貼的情況下，混合動力汽車完全靠著市場驅動在最近3年持續(xù)增長，2017～2019年的銷量分別是17萬輛、23萬輛、31萬輛，市場接受度持續(xù)提升。”而據潘立賢預測，混合動力車型的銷量還將有明顯的增長勢頭。

潘立賢向記者介紹道，目前科力遠的油電混合動力車用電池已非常成熟，除為豐田配套外，完全可以供給其他整車企業(yè)。至于CHS混合動力系統總成，目前技術平臺已搭建好，需要做的是進一步降低成本以及做好供應鏈體系優(yōu)化，等待產品大規(guī)模上量。

部分企業(yè)開始多品類供應

“雙積分”修訂版的發(fā)布，還讓一部分零部件企業(yè)看到了拓展新業(yè)務的機會，比如，過去電動汽車做配套的動力電池供應商，看到了油電混合動力汽車領域的市場機會。

欣旺達電子股份有限公司就是其中之一。欣旺達副總裁梁銳在接受媒體采訪時表示，該公司不僅做純電動汽車電池，還要做混合動力汽車電池。之所以選擇混動領域，主要原因在于：首先，寧德時代這樣的企業(yè)做得少，行業(yè)競爭小;其次，近期純電動汽車需求在下降，相應地產品價格下降得也很快，混動領域則不然;第三，混動車型市場前景不錯。

梁銳分析道，對比燃油車、混合動力汽車、純電動汽車和插電式混動汽車后，可以看混動車型無里程憂慮，使用油耗低，是消費者比較優(yōu)先的選擇。自主品牌以及合資品牌車企都有相應的戰(zhàn)略布局。

不過，混動汽車電池并不像想象的那樣好做，其難度甚至要大于純電動汽車。在梁銳看來，混動汽車的電池電芯是功率型的，主要是高倍率放電。比如說可做到持續(xù)30C放電;純電動汽車電池都是高能量型的，最高3C放電，平常做到1～1.5C放電就可以了。大電流放電，對電池結構設計有更高的要求，尤其是在材料方面。此外，混動汽車電池的質量、成本、良品率的控制難度大。據介紹，混動汽車電池電芯的容量較小，加工工藝比“個頭大”的純電動汽車電池難度更高。而且，混動汽車電池循環(huán)壽命要求更長，要達到1萬次以上，而純電動汽車電池一般是1500次。

記者了解到，欣旺達目前開發(fā)了6.2Ah、9.6Ah兩款混動汽車方形電池電芯，在能量密度、高倍率充放電、環(huán)境耐候性、高安全可靠性、長壽命等方面都具備一定優(yōu)勢。

市場對成本和品質要求更高

“雙積分”考核的是產量而非銷量，但對整車企業(yè)而言，產品既要達標也要暢銷。這就意味著，成本控制和產品品質都更為重要和關鍵。

在新能源汽車領域，越來越多的動力電池企業(yè)被整車企業(yè)深度綁定，一個很重要的原因就是后者要做好成本控制，它們通過合資建廠及投資入股等方式往往能拿到極為優(yōu)惠的產品價格。以本田與寧德時代的合作為例，雙方在動力電池供應方面達成一致：在協議有效期內，寧德時代將就約定種類的產品，按一定商務優(yōu)惠條件保障供應本田。

動力電池的品質特別是安全性能，歷來被行業(yè)所重視。日前，一家車企的高層就表示，寧愿采用低密度的動力電池以及增加研發(fā)成本，也要保證足夠的安全性。他稱：“汽車行業(yè)中但凡出現一個事故就會產生很大的影響，殃及所有車企。我們始終將安全放在首位，絕不拿客戶當‘小白鼠’。”

“電驅動行業(yè)應該說是‘藍海’，但目前新能源乘用車大都是虧著賣，導致我們也是虧損狀態(tài)。”貢俊在介紹電驅動市場現狀時表示，原來定點規(guī)模是20萬～30萬臺，開發(fā)驗證和模具費用都是按照這個量級做分攤，但很多車型沒有做到這個規(guī)模，所以攤銷成本很高。

“自主品牌車企在混動領域的發(fā)展相對滯后，主要原因并不是技術，而是生態(tài)體系建設，沒有很好的生態(tài)導致成本高，競爭不過日系車企。”另一家電驅動企業(yè)的相關負責人表示，當混合動力汽車的售價控制在比同級別燃油車貴1萬元以內，市場規(guī)模就會有非常大的突破，而現在則至少會貴1.5萬元。

在潘立賢看來，做好混動有著極高的品質要求，科力遠給豐田做了60萬臺(套)的混合動力車用電池供應，到現在為止沒有出現1例安全事故，豐田已賣出的1300多萬輛混合動力汽車，也沒有出現1例質量事故。

“電池品質體現‘木桶效應’，決定一只水桶能裝多少水，取決于它最短的那塊木板，電池同樣如此。這不僅是技術問題，也是生產工藝的問題。”潘立賢稱。

“我們技術積累仍然不夠，對整車企業(yè)需求的分析和理解也很膚淺，特別是不能理解國際一流車企對產品的標準和要求。”梁銳表示，“如果大家還是沉迷于做低端配套，沒有進行充分的技術儲備以及提升工藝水平，就很難得到國際一流車企的認可，今后的路會走得很艱難。”

自主零部件企業(yè)應主動迎接更嚴苛考驗

“雙積分”修訂版以及延長兩年的新能源汽車財政補貼政策，將在一定程度上推動節(jié)能汽車和新能源汽車的發(fā)展，合資品牌車企也會在兩個領域加快、加大布局的速度和力度。筆者認為，這是相關自主零部件企業(yè)做強做大自己的好機會。

為什么這樣說?一家企業(yè)，只有通過最嚴苛的考驗，才能練就一身真本事。在筆者看來，對自主零部件企業(yè)而言，更嚴苛的考驗就來自國際汽車巨頭。在這方面，成功的例子已有不少。

拿目前風光無兩的動力電池企業(yè)寧德時代來說，其在2012年被華晨寶馬選中作為合作伙伴，為其首款高端純電動車“之諾1E”做動力電池系統研發(fā)。此后，寧德時代成為寶馬在中國的惟一動力電池供應商。在寶馬為其背書之后，寧德時代走上崛起之路，陸續(xù)成為諸多汽車品牌的配套供應商，如今其全球供貨量位居行業(yè)之首。如果不是最初經受住寶馬的考驗，寧德時代未必有今天的地位。

精進電動也是一個典型的例子。今年5月，精進電動北美公司(精進電動科技股份有限公司的北美全資子公司)宣布，其200kW三合一電驅動總成項目獲得了來自北美乘用車巨頭企業(yè)的量產訂單，對方將把該款產品應用于北美、歐洲和亞太地區(qū)的豪華車型和高、中端純電動車型。筆者還了解到，精進電動北美公司將于2022年開始在其位于美國密西根州Farmington Hills的全新自動化工廠生產這款電驅動總成。這一大手筆訂單是精進電動歷史上最大規(guī)模的量產供貨合同，也代表著該公司已達到國際電驅動行業(yè)最高綜合技術水平。此外，科力遠拿下了豐田在中國所有的混合動力車用電池訂單，欣旺達收獲雷諾日產相關車型電池訂單……

總之，自主零部件企業(yè)在給國際汽車巨頭做配套之后，體驗了對技術、產品和管理的更高要求，有的甚至完成了脫胎換骨的蛻變。正是這些磨煉和考驗，讓它們擁有了在市場中不懼競爭的底氣。

筆者認為，有抱負的自主零部件企業(yè)應積極尋找機會，主動迎接更嚴苛的考驗。

關鍵詞： 雙積分糾偏 核心零部件